快件分类及管理的探讨
【内容提要】快件作为一种新的运输方式，笔者针对现行分类及管理在执行中出现的相关问题，从其历史沿革入手，建议：重新界定快件的分类，同时修改和调整各类快件的通关模式，整理和完善有关快件的法律法规，修改或废除不适应的规定；在快件的管理方面，建立完善置于快件通关环节前端和后续的管理模式；通过对快件市场的综合治理，建立与规范社会合作共管的管理模式。此外，对快件发展中日益突现的问题，即通运货物的出现，高科技及高附加值商品的价格认定和快件运保费的确定，提出了具体建议。
【关键词】海关监管；通关改革；快件；分类管理
一、快件分类及管理历史沿革
承运国际空运快件是一种新兴的物流运输方式，它以“门到门”服务方式和高效快捷的特点成为了国际货运的“新宠”。回顾过去，在80年代中期，当上海还只是都市型港口时出现了快件业务。在当时，进出口快件分为两个部分，即EMS和航空快件。EMS由海关设在邮局办事处负责监管，航空快件（也就是现在所称的空运快件）是由机场海关负责办理进出口通关手续的。由于当时快件的业务刚起步，快件未加以分类，海关总署也未制订专门的法规，而是适用空运普货的监管法规和申报方式，即采用逐票分运单申报，手工填制报关单，通关作业时间为固定的8小时工作制。
随着市场的放开，快件业务得到了迅速发展，通关业务量直线上升，逐票分运单并填制报关单的通关管理方式渐渐不能适应业务发展需要，于是在90年代初遂将快件分为两类，即三免样品（指免税、免监管证件、免统计的快件）和非三免类快件。对三免样品以列清单的方式进行统一的纸质申报，而非三免类快件仍采用普货的申报方式。由于快件货物所占的比重越来越大，纸质申报方式亦跟不上快件业务的发展趋势。因此，上海海关在此快件分类标准的基础上，于1994年在H883系统平台下开发通关软件，使三免样品可以EDI数据交换的总清单方式进行申报。快件的监管也由原来的分散管理逐步转变为集中管理。通关作业时间也相应扩大为8小时外的弹性工作制。
进入90年代中后期，快件快速、持续的增长使得制定关于快件运输的专门性法规已迫在眉睫、刻不容缓。1998年对于快件而言是个历史性的转折，海关总署在参照了国际海关理事会与国际特快承运人联合会制定的《特快承运物通关指南》，结合自身国情，制定并颁布了专门性的规定，即《中华人民共和国海关对进出境快件监管办法》（以下简称《快件监管办法》）。将快件分为A、B、C、D四类，并对通关手续进行了专门的规定，沿用至今。根据这个分类标准，海关总署在2001年研发了快件通关系统，将进口A、B、C类快件的通关业务纳入其中，实现了“提前报关，提前审核，货到放行”。这是一种新的尝试和革新，在以后两年的运营过程中系统得到了不断的改善，为快件事业的发展提供了强大的软件支持。
上海空运快件业作为空运物流产业的重要组成部分在近几年发展迅速。据统计，近三年中上海进出境快件以平均每年20%的速度递增，快件运营人由最初的一家合资性质的代理公司到现在许多大型国际快件公司如（DHL、UPS、FEDEX,INT、OCS）相继落户，目前已有31家企业获得了快件运营资格。为适应新形势下的快件监管要求，2001年8月在上海浦东国际机场建立了上海海关国际快件监管中心。中心采用“封闭运作、风险分析、集中审单、在线查验、社会合作”的作业模式，运用先进监管理念、依托高科技手段，深化业务改革，构建出一套新型的严密监管和高效运作统一的监管体系。空运快件获得了前所未有的持续、快速发展。据最新统计，2003年上半年1-6月，上海空运快件进出境总量达454万票，2.2万吨，较去年同期增长17.5%和22.5%。目前，快件中心日均监管的进出境快件已达到2.5万件，其构成也从原来的文件资料为主（约占90%）发展成为文件资料与货物、非贸物品基本持平。由此空运快件成为又一主要的货运渠道。
二、快件分类及管理执行中的相关问题
在《快件监管办法》出台后相当长的一段时期内，其保持了前瞻性和创新性，整治和规范了快件的发展。但随着时间的推移，新问题、新情况的不断出现，造成了实际操作的矛盾和困难，现行的分类标准和管理中也逐渐暴露出一些问题。其主要表现在以下三个方面：
（一）《快件监管办法》中存在的立法问题
1、快件分类标准不尽合理，造成快件货物、物品不分。根据《快件监管办法》的规定，空运快件分为A、B、C、D四类，即：
A类：海关现行法规规定予以免税的无商业价值的文件、资料、单证、票据。
B类：海关现行法规规定限值内予以免税的物品。
C类：超过海关现行法规规定限值但不超过人民币5000元的应税物品；中华人民共和国法律、行政法规限制进出口的商品，配额管制商品不包括在内。
D类：前三类以外的物品。
以上的分类是按照快件的限额和用途为标准的，并没有对快件货物和物品加以区分。2000年修订后的《中华人民共和国海关法》（以下简称《海关法》）对进出境的货物和物品进行分别的规定。《快件监管办法》作为与《海关法》相配套的部门规章是法律的具体化，是不能与法律的规定相抵触。快件作为一种运输方式，客观实际中包括货物和物品的进出境。就这一角度而言，现行标准将B、C、D类快件都定义为物品是不妥的。倘若适用《海关法》对物品的定义（指行李物品、邮递物品和其它物品），则快件货物不适用《快件监管办法》的规定，造成无法可依。实际操作中B、C类快件基本为货物，快件物品应属于D类快件中的一部分，这在《快件监管办法》第二十一条中也是有迹可寻的。因此应当改变分类标准中货物、物品不分的现状。
2、快件的分类标准不能完全调整和适用中国入世后空运快件中在监管上出现的某些新情况。例如，入世前我国配额商品管理的形式基本是非关税配额。但近年来出现了关税配额，主要集中在进口钢铁制品上。自2001年9月起陆续对部分国家及地区在部分税号项下的钢铁制品计征特别关税。那么，C类快件是否能将关税配额商品包括其中也就成为了一个新问题。
又如，入世后，国外各种信息大量涌入我国，很多文件、单证、票据及资料不再单一的依附于纸张，还可以存储在各种媒介（如卡片、照片和磁性或电子媒介）上。对这部分快件承运物的划分，在现行分类标准中没有作具体规定，必要的修改成为了当务之急。
3、快件监管与国际惯例形式上进行了接机，但其适用的相关及配套法规、规章、规范性文件并不完善，可操作性不强。法规的滞后，制约了快件的发展。
（1）在现行快件分类定义中，没有确定性的鉴定，而是直接引用其他现行法律、行政法规造成执行难。例如，B类快件是指限值内予以免税的物品。查找现行对免税额的规定，包括：《中华人民共和国进出口关税条例》第二十七条，《中华人民共和国海关对进出口货样、广告品监管办法》第七条、第八条等等很多法规、规章、规范性文件。引用性法规由于缺乏明确的标准，造成实际执行难，甚至出现无法执行的情势。仍以B类快件监管为例，由于法规分类定义不明确，在实际操作中往往指进口50美元及其以下，出口100美元及其以下的货物。而此操作规程在部门规章的法律层面上是没有依据的。
（2）分类标准引用的部分海关法规，在内容上存在一定的缺陷。例如，1998年《海关总署关于出口纺织品管理若干问题的通知》中规定，对输往美国的价值在800美元及以下的纺织品、服装商业样品，如服装上有适当样品标记，海关不再验核纺织品出口许可证。众所周知，我国的法定货币是人民币，美元在我国境内不具有流通性，并且美元与人民币的汇率是根据中国人民银行的当天牌价确定的，最终造成了规范性文件规定的不确定性和波动性，与国家其它法律、行政法规在衔接上也造成不便。
又如，根据84年《中华人民共和国进出口货物许可制度暂行条例》第七条，厂矿企业经批准自行在外购买国际市场价格在5000LJ5D以下的急需生产机电仪配件可免领进口许可证，海关需凭其主管部门出具的证明办理手续。在市场经济体制下，许多厂矿企业经改制后成为独立的企业、公司法人，没有了行政主管部门。这种具有计划经济色彩的法规已与现实脱离，已没有操作性可言。
（二）在快件监管过程中，海关整体协调管理不充分
对快件的监管并不应仅限于在通关这一个点上，需要放大范围，将监管延伸至前沿的风险管理和后续的稽查，加强监管的整体协调性，使过程更为科学合理化，而现有的监管模式在这一点上存在一定的差距。
1、海关对快件监管前期的调研和风险管理机制尚未成熟
（1）由于快件收发件人的复杂和数量巨大难以建立有效档案。快件收发件人的构成十分复杂，既有各类企业、公司法人（包括无进出口经营权的企业），还有事业单位及其他组织，甚至包括相当数量的自然人。收发件人的不特定性也造成了海关无法对所有收发件人逐一进行备案登记，建立档案数据。即使已在海关备案登记的企业，在申报时亦可能以简写名称、申报收发件人，致使不能完全在快件通关系统中获得有用信息。最终造成以收发件人信用为基础的风险档案无法建立。
（2）由于快件通关系统有多个数据平台构成，使信息数据的收集造成不便。风险机制的建立与必要的前期调研信息数据的收集是分不开的，这就需要调阅大量的系统内容进行统计，逐步筛选后制成信息档案。该档案应包括收发件人的资信和违规记录，快件公司的资信评审，报关公司的申报质量，重点敏感商品的罗列等多方面的内容。以上诸多内容是包括了整个快件进出口货物和物品以及运营市场的管理，因此涉及到所有快件通关系统内容的汇总。目前，快件通关系统有多个数据平台，贸易与非贸平台不相容且申报内容不一致，快件无纸通关系统与H883系统反映的内容不一致，不同平台侧重不同，信息的提供就造成片面性，对信息数据收集和调研造成一定困难，最终影响到风险管理的实施。
2、快件经实物放行后的稽查机制尚未建立。由于快件的金额小，收货人有个人也有企事业单位，涉及面广。因此有些企业利用快件非贸渠道，采用“化整为零”的手法，大量进口贸易性的货物。如某快件公司承运的进口快件中有大量从美国进口的保健品，其收件人为全国各地的境内居民，尽管有走私违规的嫌疑，但缺乏跟踪稽查机制，无法进行深入的调查取证，目前只能参考非贸物品进口“合理自用原则”予以验放，给走私违规分子以可乘之机。
根据规定对于同一航班、同一日期、同一收件单位（个人）的快件货物可视作拆单申报，合并后涉嫌走私的可予以立案处理，因此，有些企业利用隐性拆单申报方式进口货物（即同一收货单位的货物分不同航班、不同日期批量进口）以达到转移视线，规避国家关税和贸易管制，逃避责罚的目的。如某缝纫机厂通过某快件公司承运分批进口大量的缝纫机零件，每一次进口的零件并不足以构成整机，价值没有达到整机的60%。但是合计每次进口的零件能否构成整机就需要投入人力和物力进行深入的调查。目前，快件监管在这一方面的稽查工作并没有完全得以开展。
3、社会合作没能集结成团，进行有效监管、监督。在快件承运市场中存在着运营人间转包，出现大量“两级代理”，甚至有转卖快件的现象。事实上正是由于转包、转卖快件导致了快件运营市场的某些混乱和通关环节不尽畅通。例如，有一进境快件邮递物品，当收件人获知物品到港并委托申报时已超过3个月的申报期限，该物品已作为无主货物逾期上交处理了。这一事情虽小，且此类现象发生，在目前并不多见，但随着快件数量的增加，必将导致转包、转卖快件数量的增加，这一现象会日益突出。笔者认为：进行联合整顿快件运营市场，综合治理快件进出口秩序事在必行。
（三）快件迅猛发展中出现的新问题
近年来，快件迅猛发展，如：网上购物，境外支付部分款项等方式的改变，导致了新情况、新问题屡见不鲜。在此，将着重说明以下三个新情况：
1、通运货物的出现。上海海关国际快件监管中心的成立，是作为APEC海关通关示范点，立足于成为中国区国际快件分拣中心，着眼发展成为亚太地区的国际快件中转站。在此前提下，上海快件中心将会面对通运货物的出现。如何实施监管，采用何种方式监管成为当前快件发展的一个重要课题，因为至今没有具体的法律法规可以依据或参照、比照，立法出现盲点。而且规程上也没有参照，只能摸着石头过河。建立一套完整的关于快件通运货物的规定和规程，刻不容缓。
2、关于高科技产品及高附加值商品进口监管与关税计征。由于快件运输方式的快捷性、安全性，不少集成电路、软件等高科技产品及高附加值商品生产和经销商已将快件运输方式作为其主要的进出境货运手段。此类商品不仅因为其需抗氧化，难以实际监管到位，而且其产品高科技含量高，高附加值隐藏于产品之中，价格审定比较困难。加之，商品往往因为买卖双方具有特殊经济关系而被报低了价格，或者申报时未将特许权使用费计入完税价格中。这集中突出在集成电路的申报价格上，由于该类货物重量轻，往往被高价低报，混入B、C类快件中申报进口，偷逃了税款。
3、关于快件运保费的确定。快件作为一种特殊的运输方式，由于其快速和“门到门”的服务理念，使其运费高昂（一般为空运普货运费的2-3倍）。根据海关总署2002年1月5日颁布的《中华人民共和国海关审定进出口货物完税价格办法》，要求货物在申报时应以实际运费计征完税价格。在计算快件运费过程中，由于快件运营企业对不同的客户使用不同的运费折扣不同，故要求关员在实际操作中适用平均费率较困难，如坚持要求D类快件逐票提供实际运费再行申报的做法势必造成延长通关时间（平均加长半个工作日），与快速清关的通关要求相背离。
三、针对快件分类、管理中存在问题的解决之法
（一）建立和完善快件监管法规
1、建议对快件分类进行重新界定。针对我国现行快件分类标准的不足，从自身国情出发，在参考了美国、香港等发达国家及地区海关的快件承运物的分类标准，借鉴了WCO的《特快承运物通关指南》之后，建议快件分类可作如下修改：
（1）扩大A类快件的范围，增加资料媒介（非卖品）的范畴。即：A类快件包括海关现行法规规定予以免税的进出境无商业价值的文件、单证、票据、及记录在任何媒介（如纸张、卡片、照片和磁性或电子媒介）上的信息、资料或数据。
（2）将B、C类快件定义为进出境的货物，D类快件定义为前三类以外的货物和物品。使该分类标准能更准确的贯彻《海关法》的原意，同时也实现了立法与客观实际的统一。
（3）明确规定B类快件的免税限值。即：进出口关税税额在人民币10元以下的单票货物；合理数量并且每次总值在人民币400及以下的进出口货样、广告品；其它现行法律、行政法规规定的情形。但国家现行法律、行政法规禁止进出境、限制进出境的货物除外。
（4）C类快件应包括进出境的低值应税货物。即超过免税限值但不超过5000元人民币的进出境低值应税货物，包括关税配额的商品。但国家现行法律、行政法规禁止进出境、限制进出境的货物除外。
2、根据现行法规，对《中华人民共和国海关快件监管办法》中A、B、C、D四类快件的通关模式进行适当的修改和调整
（1）修改入境快件申报时间的规定。为适应快件的特殊要求，在不减低监管力度的前提下，海关以服务企业为方针，将申报时间提前，建立预申报制度。缓解或减轻运输工具申报入境后才行申报的通关压力。因此有必要将申报时间调整为：自运输工具离开启运地至其申报入境后的24小时内向海关申报。
（2）修改对A、B、C类快件的通关要求。允许A、B类快件采用EDI无纸化方式提前申报，可以不再另行提供纸质的报关单、总运单和每一快件的分运单。C类快件可采用EDI无纸申报，进行集中审单、集中纳税，可以不再提供纸质的报关单、总运单和每一快件的分运单及发票。
对于出口快件而言，由于各大快件公司间竞争激烈，竞相压缩报关时间的提前量以扩大揽货时间，这使本来已趋紧张的提前量变得更加困难。对此，快件出口试行A、B类EDI无纸报关的模式，这一做法具有电子数据提前传输报关的优势。但是由于所需传输的信息量大，快件公司对最后运抵仓库的快件往往来不及输入电子数据进行申报。有鉴于此，可采用GSP无线方式输入快件电子信息，以打破传统的有线上网申报方式。它实现了快件在收货及运往仓库途中就行输入申报信息。因此，建议将GSP申报方式也作为A、B类快件的通关模式之一，既规范出口快件监管又大大降低对快件公司揽货时间的影响。
3、整理快件的相关法律、法规、规范性文件，修改或废除与市场经济发展、与WTO原则不相适应的规定。快件从80年代后期起步发展至今，经历了计划经济到市场经济的转变。在这十几年中，很多带有浓重计划经济色彩的法规并没有被明文废止或终止执行，应当认为其仍具有约束力。我以为有必要整理法律、行政法规及规范性文件，明文废除或修改不合乎经济发展规律的规定。对通过实践证明是行之有效的操作规程可以立法的形式确定下来，充实快件法规体系，解除了有法执行难的窘困。
4、加快立法脚步，弥补由于立法造成的监管漏洞。快件是作为新兴的运输方式，正在蓬勃的兴起和发展中。为配合其快速发展，应当相应的加大立法脚步是尤为必要的。不但将现在的监管漏洞填上，还可借鉴发达国家和地区的立法对将会出现的情况先予以规定（如对通运快件的管理模式的构建），这样有利于规范市场，也有利于快件的健康有序发展。
（二）建立完善置于快件通关环节前端和后续的管理模式
1、完善快件风险管理机制
（1）海关对于收发件的档案信息收集十分困难，即使投入大量人力物力也不定有良好的回报。而快件公司尤其是四大快件公司在长期运营过程中逐步形成并完善了客户资料数据库；并且由于其全球化的运营范围形成了快件全程流向跟踪的模式。海关可以利用快件公司信息、物流管理方面的优势，在其客户资料的基础上，有针对性的建立海关的信息数据库，最大程度的掌握监管信息，最快速的取得收发件人档案资料。笔者认为：此举，只要科学利用，方法得当，势必祈祷事半功倍之良效。
（2）根据《快件监管办法》第七条规定，对快件运营人实施年审制度。因此有必要在每一季度进行资信的评定，建立考核档案。对遵守海关法律法规，内部管理良好的快件公司应给予良好的记录，降低查验率，优先通关，缩短通关时间，降低公司的运行成本；对经常违法违规、管理混乱的快件公司记录其信用低，增大查验力度，以增加其违规成本。这一举措从根本上敦促快件公司的自查自律，加强内部管理，提高遵纪守法的意识。
（3）加强对小型快件运营企业和代理承包单位的惩治力度。对于部分快件由货运代理企业抽单申报的情况，有必要也对货运代理企业建立信息数据档案。在实际中，报关公司鱼龙混杂，有相当一部分货代申报质量差，经常出现低报税率，逃漏监管证件的情况。对这类公司应记录低申报质量，要求其限期整改。对屡教不改，就应当暂停其快件申报资格，使快件申报合法有序的进行。
（4）针对商品因素的监管档案，笔者以为：有必要与物流查验部门查获内容以及审单部门的补税商品结合起来，以总结一段时期内不同商品的风险程度。此外，还可根据情报确定贸易国别、航线的风险指数。通过综合归纳、分析、比较后指定出下一阶段的审单、查验和物流监控的重点。同时，应根据各部门的信息反馈进行及时、必要的调整。从而使风险管理作为“监管前置”的有效手段真正运作起来，为具体环节的工作提供科学合理的依据，提高整体管理效率。
2、建立具有快件特色的跟踪、稽查机制。虽然通过快件渠道进口货物数量较少，但是有些不法之徒利用快件稽查环节薄弱的特点，以“蚂蚁搬家”的方式多批少量进出口货物，所以迫切的需要建立一套完善的稽查机制，以打击和遏制这一不法违规行为的发生。我以为可以充分利用风险数据档案，对频繁进出口少量相同货物的企业予以重视。尤其是以货样广告品贸易方式进口自动进口许可证商品的企业，或是出口需领取被动配额商品的企业，应作为高危险企业进行稽查。要从各个通关系统中筛选出该企业的进出口信息资料，整理汇总，制定出具体调查的内容和步骤，以通关放行后续集中合并审查的方式开展稽查工作。此外应定期将稽查的进展或结果告知风险部门和其他业务部门，协助各部门指定下一步工作计划。
3、物流查验并机，构建全方位物流监控体系，提高物流监控水平。快件中心拥有先进的在线物流检查设备，建议将物流查验结合起来，打破单一的开拆点式的查验方式，以在线检查的方式进行X光机检过滤，机检异常快件再行开箱查验。这一做法可以很大程度的节约人力资源，而将现有的人员派驻到各个仓库，减少待验货物在搬运过程可能产生的调包，更换包装、遗失等现象的出现。同时，这一举措的实现也将改变设于快件中心门口的形式卡口管理方式，将卡口前移至仓库门口，使在线检查开箱查验、仓库管理和卡口管理体制连为一体。使得快件从入库开始就在海关全程监控之下。这一管理方式可以避免出口快件尚未申报或无放行指令就行装箱上飞机的现象。这一物流流程还可通过CCTV闭路电视进行监控，关员能够在快件中心的监控中心调阅任何一票快件申报信息、图像数据、验收状态和库存情况，实现对快件的实际动态监控。现场物流监控与运程动态监控的结合使行监管效能大幅度提高，监管水平更上一个台阶。
（三）综合治理规范快件市场，建立社会合作共管的管理模式
1、与快件公司签订MOU，建立合作伙伴关系。至今已与九家快件公司签订合作备忘录，关企间定期召开联系会议，建立不定期互访机制，以保持紧密联系。同时加强信息沟通与共享，交换情报，海关向快件公司提供必要的培训，建立一个有效的咨询渠道。双方合作，严守海关法律法规，共同打击违反海关法律法规的行为、打击毒品、知识保护产权，维护合法承运人和其用户的利益。今后应进一步加强、加深这一合作，将合作的多方面提高到全方位。并进一步扩大伙伴企业的数量，将这种运作良好的机制落实到所有资信良好的快件公司。一方面促进了企业的自律，另一方面海关获得了监管的高效应。
2、联合其他行政执法管理机构，综合治理规范快件市场。对于整顿快件运营市场，我以为仅仅依靠海关的力量，依赖快件公司的自律是不够的。只有联合工商、外汇管理经贸管理、国税、公安等机构，多管齐下，予以重拳出击，才能标本兼治，收见成效。长期联手才能理顺运营关系，顺畅快件通关环节，建立良好的快件进出口秩序，从根本上维护合法承运人及其用户的利益。
（四）加法对快件新问题的研讨并提出具体建议
1、关于通运货物监管办法的制定。随着上海国际枢纽港的建设，对通运货物的监管会是将来快件监管的一个重要内容。从过程和形式上来看，由于通运货物的最终目的港是境外，因此可比照保税货物的监管，在快件中心的监管区内实施中转加封管理，并设立专门仓库实施集中管理。即信息流上，要求快件公司在发送电子信息时加注货物的目的国（地区）。对于目的国非中国的快件由快件通关系统进行自动筛选和标识，并将数据内容转至通运货物舱单管理平台（建议另行设立的数据库）。通运货物进口舱单的核销管理可由相应的出口分运单进行核注。物流上，应分为两类：对于转机等候时间超过3小时的通运货物，数据平台可自动打印货物清单。自货物落地后由海关加封后转至专用仓库等候出境通知。而转机时间不超过3小时的通运快件则经海关加封后，直接在停机坪上等候上机。海关对通运快件的监管重点应放在对物流的监控上，保证其能全部中转出境。定期清理通运货物舱单管理平台也有助于监控货物的流向。由于通运货物对于快件是新鲜事物，以上的办法只作为一个建议，希望有关部门能尽快制定出专门的监管办法加以规范。
2、关于高科技、高附加值商品进口价格的审定。高科技、高附加值商品在快件货物中占有相当大的比例，其价值的不确定性和买卖方式的多样性，海关很难对其成交价格进行精确的审定，建议与审价办进行双向定期交流。比如可设立例会，专题讨论各类商品，使审价机构能获得最新资料，使我们快件获取审核的重点企业，产品资料等重要讯息，提高税收征管水平。除了单一依靠具保跟踪企业付汇情况来审定价格还可通过加大稽查的力度，进行后续的跟踪调查来完善海关监管。甚至还可以发挥社会合作的优势，联合工商、银行等部门，进行社会化监管。
3、快件货物运费的确定。运费高昂这也是快件的一大特点，在实际中常常出现运费大于货值的情形，而逐票申报运费的要求又具明显的不合理性，因此快件运费的确定成为了税收征管的一大难题，也是重要的课题。由于各家快件公司对不同贸易国、不同的收发货人采取不同的收费标准，也正是运费无法统一标准，海关很难确定其申报的真实性。而目前，对于部分拥有专机承运快件的公司可根据分运单号逐票显示运费，而其他公司可由总运单显示的总运费进行推算，因此，根据现场操作的实际情况分析，建议设立一个标准重量：十公斤以下快件，如不能提供实际运费可按照货价的30%计征，十公斤及以上的快件应提供实际运费来计征完税价格。希望有关部门能尽快对此进行专门的调研并加以规定，以降低或避免因逐票申报对通关速度的影响。
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十一月 25th, 2010 at 下午 4:23
万国邮政联盟(UPU)和世界贸易组织（WTO）都有关于“快件”类似的分类和定义。
万国邮政联盟在1998年创立了国际邮政速递服务（International Postal Express Mail Service,简称EMS），是万国邮政联盟的成员国邮政营运方提供的，一种适用于文件（Documents）和商品（Merchandise）的国际邮政速递服务。是成员国之间协议性质的服务。万国邮政联盟的创立的宗旨是邮政普遍服务，而速递服务从来没有纳入宗旨章目。
世界贸易组织（WTO）在《服务贸易总协定》服务部门分类列表中，在“通信服务分类”项下划分了邮政服务和速递服务等。邮政服务被定义为由国家邮政当局提供服务；速递服务被定义为除国家邮政当局提供的服务以外，由非邮政速递公司提供的服务。由此产生“非邮政”概念，它是相对于邮政而言。
2001年11月10日中国加入世贸组织。世贸组织和万国邮联这两个组织与邮政有密切联系，而且多国政府都是这两个组织的成员。万国邮政联盟在2004年10月5日制订《邮政支付业务协定》，各成员国的邮政机构可以与非邮政机构进行交换业务的费用支付。是一种鼓励在通信服务领域广泛合作、公平竞争的协定。2005年12月11日开始，中国已允许外国服务提供者在中国设立独资公司，独立开展国际速递业务。在国际上，万国邮联的EMS“速递服务”属于这一范畴，这两种“速递服务”遵循公平一致的原则。
1985年8月25日海关总署发布《中华人民共和国海关对进出口快递物品监管办法》，1993年1月13日海关总署发布《中华人民共和国海关对进出境快件监管办法》，其后在1998年、2003年和2006年作了修订。该《办法》成为中国海关对应WTO 定义的“速递服务”的进出境快件监管的依据，《办法》在“海关正常办公时间以外”、“进出境申报时限”等方面，将海关加急程序以立法形式确定。
中国海关对所谓“快件”的定义，从一开始就很有局限。在公务文件、教科书和“关志”里，对“万国邮政联盟”只字不提，更不用说在“历史沿革”里被忽略。绝大多数的海关关员对“普邮”的全称的理解为普通邮件，以区别于“EMS”。而“普邮”的全称是“邮政普遍服务”。
WTO的成员国（美国）近年已经提出对“速递”进行重新定义的动议。在没有对“快件”的本源进行理顺和未来的发展趋势进行估计，我们的“办法”恐怕只能疲于修改。15年来可见一斑。
国内的EMS及其加盟代理，在各自网站上宣传“验关优先、征税优惠”，纯属扯谈。究其原因，恐怕正是我们的“办法”一直忽略了它。就是说，邮政快件，在国家之间“邮政普遍服务”的优先运输条款中择其“优”用之，在“自用合理数量”的方便原则下，择其“惠”用之。顺便一提，货样广告品的“办法”也修改了5、6次，仍然滞后。
窃以为，“快件”办法，是强加在传统的“货物”和“物品”（《海关法》的两个清晰的概念）两者之间的“第三者”，在管理上采用国际通用海关“加急程序”足矣！在H2000上加个“模块”，有何难哉？